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ponte. Il motivo che ha spinto gli Autori a costruire un modello ad Elementi Finiti di
due diverse classi è stato quello di avere un confronto diretto tra le forze interne

(caratteristiche di sollecitazione) fornite dal Modello A e il calcolo effettuato dal
progettista, rendendo possibile un classico controllo delle sezioni attraverso le forze
interne allo SLU, mentre il Modello B è stato utile per un confronto diretto tra la
valutazione dello spostamento fornito dal modello ad Elementi Finiti e le misurazioni
dello spostamento del test di carico in situ. Il modello B, più raffinato, è in grado di
tenere maggiormente conto del contributo della soletta superiore al comportamento
trasversale del ponte, consentendo un migliore accordo con le prove effettuate sul
ponte stesso, rispetto a quanto può essere fornito dal modello semplificato a grigliato,

soprattutto in termini di deformazione sotto carico.
Va sottolineato che il comportamento del ponte può essere molto diverso in SLE e
SLU. In SLE il ruolo della soletta è fondamentale nella ridistribuzione del carico
concentrato agente su un'unica trave longitudinale tra le travi affiancate. In SLU la
grande fessurazione che interessa la soletta riduce l'effetto ridistributivo. In
letteratura, Manterola [8] ha studiato le implicazioni della diversa modellazione
dell'impalcato per ponti in cemento armato con schemi a grigliato a queste gli Autori

si sono ispirati.

3.2. Validazione dei modelli ad Elementi Finiti e confronto dei risultati

La validazione dei modelli sopra presentati è stata effettuata per confronto con
misurazioni in situ. Preliminarmente sono state effettuate indagini sui materiali
(calcestruzzo e acciaio delle armature), nonché sulla distribuzione delle armature
mediante prove georadar, magnetiche e dirette. Successivamente, sono state

condotte prove di carico in situ attraverso diverse disposizioni del camion sulla
superficie dell'impalcato, misurando gli spostamenti lungo la carreggiata e utilizzando
configurazioni simmetriche, asimmetriche e trasversalmente centrate o eccentriche.
Le deformazioni ottenute dalle prove di carico sono state quindi confrontate con i
risultati ottenuti dai due modelli agli elementi finiti. In questo modo è stato anche
possibile comprendere il grado di vincolo interno tra le travi trasversali e quelle
longitudinali e l'efficacia della ridistribuzione trasversale del sistema a griglia.

La Figura 6 mostra un confronto tra gli spostamenti registrati durante le prove di
carico e quelli forniti dai modelli ad Elementi Finiti per due casi di configurazioni di
autocarro simmetriche (Fig. 6a) e asimmetriche (Fig. 6b). Vale la pena notare che,
poiché i carichi applicati sono compatibili con un SLE, la risposta prevista dal Modello
B, con elementi a guscio per la soletta, è più vicina al comportamento effettivo del
ponte, mentre quelli previsti dal Modello A mostrano un accordo minore con i risultati
delle prove di carico e maggiori valori teorici di deformabilità. Ciò era previsto dagli
Autori e la validazione del Modello B è stata considerata soddisfacente per le

valutazioni di esercizio e per un comportamento trasversale più realistico del ponte a