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travata. I carichi di prova sono quelli previsti dalla norma italiana per valutare l'effetto
massimo allo SLE sugli elementi più sollecitati in combinazione rara, e corrispondono

ai carichi tandem e uniformi forniti dall'Eurocodice 1.

10 6
5 4
0 2 0
Displacement [mm] -10 Displacement [mm] -2
-5

-15
-4
-20 Load test -6 Load test
Model A
Model A
-25 Model B -8 Model B
-30 -10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Abscissa [m] Abscissa [m]
Figura 6 Confronto degli spostamenti tra prove di carico e modelli agli Elementi Finiti

Più in dettaglio, i risultati riportati in Figura 6 per entrambi i modelli sono stati ottenuti
attraverso l'ottimizzazione del grado di interazione tra le travi trasversali e
longitudinali della campata centrale rispetto a quelle del cantilever e delle campate

laterali. Nelle campate laterali si suppone che il getto sia avvenuto in maniera
uniforme e che la continuità del collegamento tra travi principali, travi trasversali e
soletta superiore sia completa. Un altro elemento che incide notevolmente sulla
deformabilità complessiva del ponte sotto carico è il grado di vincolo all'interno della
sella Gerber, in quanto le travi centrali non sono sempre totalmente libere di ruotare,
ovvero la rotazione relativa tra la sezione di estremità del cantilever e quella della
trave centrale può essere o meno completamente libera all'interno del giunto. In
questo caso specifico sono state effettuate indagini geo-radar (con tecnologia Ground

Penetrating Radar) e prove dirette (Fig. 7) per valutare lo stato della sella e dei siti di
appoggio. Questo metodo è già stato utilizzato in altre complesse situazioni di selle
Gerber di ponti storici [9]. Confrontando il disegno originale della sella (Fig. 7a) con i
risultati del test georadar (Fig. 7b), è chiaramente possibile identificare il profilo
geometrico della sella, libero rispetto all'estradosso della trave, l'area dell'armatura
di precompressione e degli ancoraggi dove il segnale è fortemente disturbato e quella
dell'armatura della trave a sbalzo. Si è riscontrato che la sella può essere considerata

libera consentendo le rotazioni relative. È presente solo un leggero attrito tra le
superfici di contatto della mensola inferiore della sella e quella della trave centrale di
estremità che fornisce resistenza all'apertura del giunto di dilatazione, comunque di
entità limitata. Le selle delle travi più esterne risultano parzialmente occluse tramite
riempimento di materiale nei vuoti tra le travi, probabilmente per un intervento di
manutenzione; in ogni caso l'ostruzione della sella non sembra comprometterne
significativamente la capacità di rotazione.