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attenzione, consapevoli che per esso non poteva valere la teoria di Bernoulli-Navier,
con la conseguente impossibilità di disporre di metodi razionali di progettazione e

adattando, in mancanza di altro, i sistemi di calcolo per le travi. Attualmente le
porzioni strutturali in cui ricadono le selle Gerber vengono collocate nelle cosiddette
D regions e per esse vengono proposti, molto opportunamente, modelli di tipo strut
and tie.
Attualmente una parte di queste opere è divenuta funzionalmente superata
riscontrando, talora, insufficienze sul piano della sicurezza statica nei riguardi degli
SLE e/o SLU previsti dalle vigenti Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC2018) e dalle
Linee Guida Ministeriali per la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti [3]; la

ragione di ciò è riconducibile ad una o più cause, tra queste ricordiamo: le carenze
connesse alla vetustà, al degrado dei materiali, a difetti costruttivi occulti, alla nuove
e più gravose condizioni di carico rispetto a quelle previste dai regolamenti vigenti
all’epoca della loro costruzione, alla scarsa robustezza che presentano talune
tipologie costruttive.
Nel caso di strutture di tipologia Gerber si osserva inoltre che, sebbene la presenza
del giunto in campata consenta di ottenere dei vantaggi, esso, d’altra parte,

costituisce una via preferenziale per infiltrazioni e percolazioni di acqua proveniente
dalla piattaforma stradale con conseguente degrado del calcestruzzo e delle armature
per corrosione e innesco di fenomeni espulsivi del calcestruzzo del copriferro. Nasce
quindi l'esigenza, da parte degli Enti Gestori, di programmare ed attuare piani di
intervento atti a migliorare le condizioni di esercizio della rete e delle opere d’arte al
loro servizio, in modo da evitare, mediante interventi mirati, che i fenomeni di
degrado possano, nel loro evolversi, compromettere la statica di tali opere e, nel caso
si riscontrassero carenze, di adeguare il comportamento statico del sistema

strutturale alle vigenti Norme Tecniche per le Costruzioni, conferendo ove possibile,
maggiore robustezza alla struttura. Si tratta di un problema gestionale che non può
prescindere da piani di investimento poderosi e in tale contesto sembra quanto mai
opportuno, in vista di una ottimizzazione delle direttrici di intervento e del
conseguente razionale impiego delle risorse, ricorrere ad interventi che risultino poco
invasivi ed economicamente sostenibili.
Con riferimento a tale contesto caratterizzato da una notevole complessità di

processo, viene analizzata nel seguito una metodologia di intervento per impalcati
stradali caratterizzati da uno schema statico a travata Gerber nella configurazione
Niagara, che prevede di trasformare l'impalcato originariamente isostatico in un
impalcato a travata continua mediante l’eliminazione dei giunti intermedi ed
introducendo una precompressione mediante cavi esterni come soluzione di rinforzo
globale. La procedura viene applicata in particolare ad un caso di studio inerente un
ponte progettato negli anni '60 da Riccardo Morandi per superare il fiume Salso in
corrispondenza della città di Licata in Sicilia [4].